列車運行関係
A線・B線
鉄道路線、特に東京近郊の鉄道路線は通常、東京方面に向かう方向を「上り」、その逆を「下り」と称しているが、東京を縦横に走る東京メトロの場合、この方法では方向の区別がつきにくくなる。そこで東京メトロでは、起点から終点に向かう方向を「A線」、その逆を「B線」と称している。東西線の場合、西船橋方面がA線で中野方面がB線となる。この呼称はメトロ社員と一部の鉄道ファンのみが使用しており、旅客案内で使用されることはまずないが、駅員が乗務員に放送で業務連絡をする際に聴くことができる。
運行番号
各車両運用に与えられる個別の番号のことである。車両運用は、何時にどこの車庫を出発し、何時にどこの車庫に入るかの一日の流れが決まっている。だが、すべてが同じように運用されるわけではない。そこで、何の車両がどこを走っているかを瞬時に判別できるように運用ごとに個別の番号が与えられている。
相互直通運転
直通運転とは、複数の路線にまたがって旅客列車を運転することを指す。このうち相互直通運転とは、複数の鉄道会社にまたがって旅客列車を運転し、かつ各鉄道会社の車両が直通先の鉄道会社の路線に乗り入れていく直通運転の形態である。地下鉄においては、1960年に都営浅草線（当時は都営1号線）と京成線が相互直通運転を開始したのを皮切りに、郊外へ延びる路線との直通運転が盛んに行われるようになった。東西線では、JR中央線、JR総武線、東葉高速線と相互直通運転を実施しており、東京メトロの車両がこれらの路線に乗り入れているほか、JRや東葉高速線の車両が東西線内を走っている光景が見られる。
列車番号
各列車に与えられた個別の番号のこと。各列車を区別するために与えられる性格上、同一路線で重複した列車番号が与えられることはない。付番方法は各鉄道会社によってまちまちだが、東京メトロの場合、方向を区別する符号と始発駅の発車時、運行番号（後述）、さらに必要に応じて車両の所属会社を識別する符号で構成される。
運転保安関係
EB装置
正式は「緊急列車停止装置」。マスコンや警笛など、運転士が一定時間機器操作をしなかった場合にブザーが鳴り、5秒以内に運転操作をするか、リセットスイッチを押してブザーを止めないと運転士に何らかの異常が発生したとみなされて非常ブレーキをかける装置。主にJR線で広く普及しているが、私鉄でも採用例がある。2006年以降は省令によりEB装置・デッドマン装置のいずれかの装備が原則として義務付けられている。
ARC
正式名称は「自動進路設定装置」。東西線においては、待避線を持つ葛西駅と原木中山駅において、列車の進路制御を自動化するために導入された。いくつかの進路パターンがあらかじめ設定されており、葛西、原木中山の手前の駅にある地上装置が両駅に接近する列車の種別情報を感知し、各駅停車であれば待避線へ、快速であれば通過線へ進入するように進路が構成される。なお、通過退避を行う各駅停車が接近する場合は、待避線からそのまま安全側線へ進路が構成される。快速電車が通過した後に本線へ進路が構成されるようになっている。両駅の外方では、進路を予告する表示灯が2基設置され、通過線に進路が構成されていれば縦に3つ並んだ白色灯が、待避線に進路が構成されていれば斜めに3つ並んだ白色灯が点滅する。
ATC
正式な名称は「自動列車制御装置」。その英訳である「Automatic Train Control」を略して「ATC」と通称される。先行列車との間隔を一定に保つため、常に制限速度を指定したうえで列車の走行速度を監視し、制限速度を超えた場合は直ちに自動でブレーキをかけて制限速度以下に減速する。この他カーブや停車駅付近などに制限速度が敷かれている場合でも、その制限速度以下で走るように適宜ブレーキをかけることができる。
ATCには運転台の速度計周りに制限速度を表示する「車内信号」を用いる「CS-ATC」方式と、線路際に建植された色灯式信号機を用いる「WS-ATC」方式が存在する。前者は東西線をはじめとした東京メトロ全線、山手線、新幹線などで幅広く採用されている一般的な方式だが、後者も東葉高速線や大阪メトロ御堂筋線など採用例は少ないながらも存在する。かつては東西線も採用していた。
CTC
正式名称は「列車集中制御装置」。かつては駅構内の信号や分岐器の操作は各駅の信号扱所で行われていたが、これを指令所で一括して制御するために開発され、現在では日本各地の鉄道路線で導入されている。ただし、単に導入しただけでは指令所が進路制御も行うこととなり、本来の指令業務に専念できなくなることから、大半の路線では進路を自動制御する装置を合わせて導入していることが多い。
東西線においては、快速電車の運転により先行列車の追い抜きが行われるようになるため、進路設定のミスを防止する観点から、当時の営団地下鉄では初めて導入された。進路の制御は原則として後述の「ARC」が担当することとされ、CTCでの手動操作による進路設定はARCが使用できないときのみに限られた。
デッドマン装置
列車が走行中、運転士が何らかの原因で失神ないし死亡した際に列車が暴走するのを食い止める装置。東西線の車両の場合マスコンにスイッチが設置されており、走行中は常にマスコンを握ってスイッチが押された状態になっていないと、運転士に何らかの異常が発生したとみなされて直ちに非常ブレーキがかかるようになっている。
大手私鉄を中心に広く採用されているが、JRでは後述の「EB装置」が一般的。JR線を走行しない東葉2000系以外の東西線の車両には両方が設置されている。JRのE231系も、東西線直通用の800番台のみデッドマン装置が搭載されており、マスコンにスイッチがあることが確認できる。なおデッドマン装置は東西線と東葉高速線でのみ機能する。
車両関係
MT比
動力を有する車両（電動車＝M）と動力を有さない車両（制御車・付随車＝T）の比率のこと。どちらの割合が高くなるかは、運行する路線の条件とそれに要求される性能によって左右される。東西線の場合、05系の一部や07系は電動車1両あたりの出力が高いため4：6と電動車の割合が低めに設置されているが、電動車1両あたりの出力が低いJRE231系は6：4と電動車の割合が高い。その他の車両は1：1（＝5：5）で構成されている。
高周波分巻チョッパ制御
分巻電動機を用い、電機子チョッパ制御と界磁チョッパ制御を組み合わせて制御を行う制御方式。もともとは車両規格が小さい銀座線用の01系を設計するにあたり、小型化したチョッパ制御装置の必要に迫られたため開発された。モーターの電機子を制御するチョッパ制御装置に加え、並列する形で分巻開示を制御するチョッパ制御装置を搭載しているためチョッパ装置を多く必要とするが、部品点数を削減できることと無接点化による保守の低減を実現した。
銀座線01系を筆頭に改良を重ねながら東西線05系の初期車まで採用されたが、1992年の千代田線06系、有楽町線（当時）07系でVVVFインバータ制御装置を採用し、01～05系も1993年以降の増備車ではVVVFインバータ制御を採用している。一方高周波分巻チョッパ制御を採用した車両は、廃車または更新工事によるVVVFインバータ制御化が進み、東京メトロの現有車両では現存しない。
制御車
主に動力分散方式を採用する列車において、運転台を有する車両のことを指す。列車編成の両端に連結されることが基本だが、列車編成を組成する都合上、編成の中間に連結されることもある。JRの車両の場合、「ク」の符号を付する。東京メトロや東葉高速の場合、書類上では「CT」（中間運転台を有する車両は「Tc」）を併記するが、車両にはナンバーのみ表記する。
電動車
主に動力分散方式を採用する列車において、モーターやエンジンなどの動力を有する車両を指す。編成の中間に複数連結されることが多いが、ローカル線などでは編成の両端に連結されたり、1両のみ連結される場合もある。東西線の車両の場合、車種によるが2両1組で機能するケース、各電動車が独立して機能するケース、もしくは両方を組み合わせたケースがある。JRの車両の場合、「モ」の符号を付する。東京メトロや東葉高速の場合、書類上では「M」を併記するが、車両にはナンバーのみ表記する。
PMSM
正式名称は永久磁石動機電動機。界磁に永久磁石を使用した同期電動機である。従来の誘導電動機などより効率が高くなり、整流子やブラシなどの部品が不要になることからメンテナンス性も向上している。ただし、速度を変化させるには専用のVVVFインバータ制御装置を必要とする。現在は鉄道車両に限らずエレベーターや電気自動車にも採用され、特に鉄道車両における分野では東芝が積極的に推進している。
東西線の車両では、2010年に15000系15506号車で試験導入され、2012年に05系14FにB修工事が施工された際に本格的に採用され、以降のB修工事が施工された高周波分巻チョッパ制御車両もVVVFインバータ制御への更新と共にPMSMへの更新も行われた。
B修工事/C修工事
東京メトロにおける、製造から一定の経年を迎えた車両に施される改修工事のこと。B修工事は製造から20年程度を目安に実施される大規模な修繕工事、C修工事は製造あるいはB修工事から10年程度を目安に実施される小規模な修繕工事である。
東西線の車両においては、2000年より05系の初期車でC修工事が実施され、ラインカラーフィルムや床材の張替え、冷房装置の交換などが行われた。2012年からは05系の14Fを筆頭に年1編成のペースでB修工事が実施され、制御装置や電動機の更新やパンタグラフのシングルアーム化、さらに接客設備を15000系の水準に更新するなどの大規模な更新工事が施されている。
VVVFインバータ制御
正式名称は可変電圧可変周波数制御。インバータ装置など交流電力を出力する電力変換装置において、任意の電圧や周波数を制御する方式。これによって交流電動機を可変速駆動することが容易になり、1980年代以降は鉄道車両の制御装置として急速に普及したほか、現在では様々な電気製品で採用されている。従来の抵抗制御やチョッパ制御と比べ省エネルギーを実現できるほか、きめ細やかなトルク制御と粘着力向上によって電動車の高出力化を実現した。
東西線の車両では、1991年に製造された05系14Fで試験的に採用され、1993年製造の19Fより本格的に採用されている。
付随車
主に動力分散方式を採用する列車において、運転台や動力を一切有さない車両を指す。必要に応じて編成の中間に連結されるが、路線や車両の特性などにより連結しない場合もある。JRの車両の場合「サ」の符号を付する。東京メトロや東葉高速の場合、書類上では「T」を併記するが、車両にはナンバーのみ表記する。
編成番号
列車編成を識別するためにそれぞれの列車編成に割り当てられた、その編成固有の番号。東西線では、2桁の数字と「編成」という意味を持つ英単語の「Formation」の頭文字である「F」をつけて呼称している。05系の場合、05-114号車が代表する編成を「14F」と称す。以後05系には「43F」までが割り当てられている。この他07系は「71F～76F」、15000系では「51F～66F」が割り当てられている。
JRE231系の場合、中央・総武線用の車両と区別するために車両固有の記号である「K」と「1～7」を組み合わせた編成番号が割り当てられている。東葉高速2000系にはこのような編成番号はなく、西船橋寄り先頭車である2100形のナンバーに「F」をつけて呼称する。
マスターコントローラー（マスコン）
列車を制御するスイッチ装置で、主に運転台に設置されている。自動車で言うアクセルに相当する「ノッチ」とブレーキを別々のマスコンで制御する「ツーハンドル式」と、1つのマスコンでノッチ・ブレーキ両方を制御する「ワンハンドル式」に大きく区別される。東西線を走る車両では、05系の6・7次車のみ前者を採用し、他の車両は後者を採用している。ただしツーハンドル式を採用した車両も、近年のB修繕工事によりワンハンドル式に改造されている。
リコ式吊り手
アメリカのリコ社で開発された吊り手。通常のつり革とは違いストラップがなく、使われていないときはばねの力で車体の外側を向いて跳ね上がるようになっていた。営団地下鉄の前身である東京地下鉄道が採用して以来、東西線5000系の初期車まで長らく採用されていた。しかし乗客が吊り手から手を放して跳ね上がった際に他の乗客の頭にぶつかったり、吊り手を持っていた状態で急停車した際に折れるなどのトラブルが相次いだため、5000系の途中からつり革に変更され、リコ式吊り手を採用した車両も順次つり革に交換された。
地下鉄博物館で保存されている東京地下鉄道1000形車両には、現在でもリコ式吊り手を搭載したままで展示されており、車内が公開された際には実物を観察することができる。また銀座線1000系特別仕様車と丸ノ内線2000系では、リコ式吊り手をオマージュしたデザインのつり革が採用されている。
軌道・施設関係
開削工法
地下鉄のトンネル掘削工法の1種で、地表から地面を掘り下げてトンネルを構築し埋め戻す工法。初期の地下鉄では一般的な工法であったが、やがて地下鉄網の拡大により深い位置にトンネルを掘るようになり、現在では駅部分以外は後述のシールド工法が一般的になっている。
東西線は建設時期が早かったため、地下区間の大部分で開削工法が採用されている。
シールド工法
地下鉄のトンネル掘削工法の1種で、シールドマシンと呼ばれる掘削装置により穴を掘り進めると同時に、壁面を構築していく。開削工法と比べて、地表を掘り返さずに横穴を掘ることができることから、地下深くでのトンネル掘削や水底トンネル掘削などに用いられている。また都市部での地下利用が進んだ現代では、地下鉄に限らず道路や共同溝などの建設の際に幅広く用いられている方式である。
東西線では、軟弱地盤地帯かつ川が多い門前仲町駅～東陽町駅間がシールド工法で建設されている。この間にある木場駅は、日本の地下鉄では初のシールド工法で建設された駅である。
島式ホーム
2本の線路の間に配置されるホームのこと。東西線では落合駅や大手町駅などで見られる。
相対式ホーム（対向式ホーム）
2本の線路の両脇に配置されるホームのこと。東西線では地下、地上問わず主流の構造。
沈埋工法
あらかじめ地上で構築したトンネル構造物を、水底の溝に埋め込み土をかぶせた水底トンネルの一種。東西線では、開業当時洲崎川の水底に建設された南砂町駅ホームの部分で採用されていた。
定尺レール
標準の長さのレール。日本では1本25mが一般的だが、これ以外にもある。東西線でも基本的に1本25mの低尺レールを採用しているが、車庫では20mを採用した。また下妙典工区（現妙典駅付近）と深川検車区行徳分室は、搬入の都合上それぞれ12.5m、10mのレールで敷設された。
ロングレール
定尺レールを溶接し、継ぎ目を少なくしたレール。特に長さ200mを超えるものをいう。レールの継ぎ目が少なくなることで、騒音や振動を低減し、保守性を高めるメリットがある反面、枕木との緊締力やバラスト量、レール温度の管理が不適切だと変形や破断のリスクを伴うデメリットがある。
東西線では地上区間で採用されている。特に葛西～妙典間は数本のロングレールで構成されており、継ぎ目の音はほとんど聞こえない。