戦前の計画から開業まで
1872年に新橋～横浜間で最初の鉄道が開業して以降全国各地に鉄道網が張り巡らされる中、東京の都市鉄道は馬車鉄道からスタートした。新橋～品川で東京初の路面電車が開通した1903年、東京市告示第36号において「東京市区改正設計高速鉄道網」が発表され、すでに決まっていた上野～新橋を結ぶ高架鉄道と中央停車場（東京駅）の整備に加えて6つの路線の整備方針が盛り込まれた。これが初の本格的な東京の都市鉄道の計画だが、地下鉄を前提にしたものではなかった。1906年に「東京地下電気鉄道」が地下鉄の路線免許を出願するも、東京市の反対により却下された。
現在の東西線の元となったのは、1917年に設置された内務省の「東京市内外交通調査委員会」における答申で示された5号線こと「池袋洲崎線」の建設計画だった。池袋を起点に飯田町（現千代田区飯田橋）、大手門、永代橋を経由し、現在の東陽町に近い洲崎を終点にする計画だった。その後1925年に発表された「内務省告示第56号」内の「東京都市計画高速度交通機関路線」で一部ルートの見直しが行われ、「東京鉄道」という鉄道会社や東京市に対して本区間の路線敷設の免許が交付されたが、前者は関東大震災後に工事未着手を理由に取り消し、後者は当時東京市が多額の公債を抱えていたことを理由に内務省と大蔵省に反対され着工に至らなかった。1941年に帝都高速度交通営団が発足すると同営団に免許が有償譲渡されたものの、建設されることなく終戦を迎える。
一方で現在の東陽町～西船橋間に相当する区間でも戦前に鉄道の計画が打ち出されており、東京と山武市を成田経由で結ぶ「東京成芝電気鉄道」のルートがそれにあたる。東京側の起点を現在の江東区東陽にあたる東平井とし、中山、鎌ヶ谷、安食、成田、芝山を経由して松尾へ至る計画であった。一旦は全区間で鉄道敷設免許が交付されたものの、分裂騒動や経営幹部の不祥事などのトラブルが相次ぎ1940年に断念したため実現しなかった。
戦後間もない1946年、戦災復興院が復興計画の一つとして内務省告示第56号を改訂する形で5つの地下鉄路線を計画。「東京復興都市計画高速鉄道」と位置付けられ、5号線は起点を池袋から中野に変更し、「中野～高田馬場～水道橋～日本橋～東陽町」とした。営団は1949年に運輸省から認可を受けるものの、他の4路線含め山手線の内側に限定されていた。1956年の都市交通政策審議会答申第1号では都心に至る11方面からの路線に改められた。このうち東西線は中野、高田馬場方面～都心と江東、東陽町方面～都心にあたり、都心で両者が結合するとした。加えて下板橋、巣鴨方面～都心の路線とも結合するとした。翌年、建設省告示第835号にて「東京都市計画高速鉄道網」が示され、5号線のルートを中野～高田馬場～飯田橋～大手町～東陽町とし、加えて分岐線として大手町～水道橋～巣鴨～下板橋を計画した。前者は中央線、後者は丸ノ内線の混雑緩和が狙いである。
1960年8月、営団地下鉄は5号線の建設基本計画を策定する。この時中野で中央線と、下板橋で東武東上線と接続し、両者と相互直通運転が予定された。これに先立ち、同年7月に国鉄と事前協議が実施されるが、東武との協議は行われず、1962年の「都市交通審議会答申第6号」では計画されていた区間に加え、東陽町から船橋方面に至る路線という計画に改められた。分岐線は都心を縦貫して泉岳寺以南へ向かう6号線に改められ、運輸省の指示により東京都が建設を行うことになり都営三田線として開通している。同年には最初の開業区間である高田馬場～九段下間が着工、2年後の東京五輪が開催された1964年12月23日に開通した。開業にあたっては5000系電車が18両用意され、大手堀に設けた車両搬入口から1ヶ月半に渡り車両搬入を実施した。当初は3両編成で、終日に渡り概ね5分間隔で運転されていた。また九段下駅の側線に検修設備を設置し飯田橋検車区が発足したものの、本格的な検修設備を有しておらず、また他に検修設備を設ける場所もなかったことから、車輪の摩耗対策として最高速度は40㎞/hに制限されていた。
延伸開業と相互直通運転
東西線の第1期区間が開通した1964年、東陽町～西船橋間は浦安と行徳を経由し西船橋で総武線と接続する計画となり、混雑が激しくなっていった中央線や総武線のバイパス路線として位置づけられるようになる。それを示すかのように、1966年には中野まで開業、少し遅れて当時中央本線の複々線区間の終点であった荻窪まで直通運転を開始する。なお、この時九段下～竹橋間も同時に開業し、半年後には大手町まで開業した。竹橋が終点だった期間はごく短期間だったため、竹橋駅には折り返し設備を設けず九段下～竹橋間は単線並列とした。ただし、竹橋駅の大手町方を閉塞で分離し車両留置線として使用した。
1967年には東陽町まで開業、翌1968年には西船橋から東武野田線方面に延伸する計画となった。そして1969年には東陽町～西船橋間が開通、現在の東西線が出来上がった。この時東陽町～西船橋間をノンストップで走る快速電車の運転が開始された。当時東西線地上区間は農漁村地帯であり、人口が少ない地域で各駅の利用者が少ないと見込まれたため、都心方面との時間短縮と適正な輸送需給バランスを図るため地下鉄では初の快速列車が走ることになった。南砂町以東が地上区間となったのは、当時の技術では荒川と中川をトンネルで横断できなかったことに加え、農漁村地帯のため地下線で建設する必要性がなかったため。浦安～妙典間では行徳街道沿いに古くから街が形成されていたが、街の規模は小さく少し離れた東西線沿線は一面にハス田が広がる田園地帯であった。しかし今後の発展が見込まれたことに加え、当時すでに他の郊外路線では開かずの踏切の問題に直面していたことを踏まえ、地上区間は西船橋駅付近を除き全線が高架線で建設された。1970年代以降に開業した鉄道路線は、踏切を一切設置しない路線が主流となったが、東西線はその先駆けともいえるだろう。その一方で、1969年には荒川中川橋梁を通過中の中野行き列車が突風にあおられ脱線、横転する事故が発生している。沿岸部に近いエリアを高架線で通過するため、後年開業した京葉線と共に強風という弱点を抱えている。
とはいえ用地買収が容易であったことに加え、快速運転を前提にルートを選定したため地上区間は線形に恵まれ直線区間が多い。このうち浦安～下妙典信号場（現妙典駅）間は直線区間となっており、これを生かして千代田線6000系試作車のテスト走行に使用されたことがある。西船橋まで開通し少し遅れて、中央本線の複々線区間が三鷹まで延長し、同時に東西線の乗り入れ区間が三鷹まで延長される。同時に総武本線津田沼までの乗り入れも平日および土曜日朝夕に限り開始されたが、総武本線の錦糸町～津田沼間が複々線化されるまでは夏季に休止期間が設けられていた。当時は東京と房総各地への往来は総武本線が一手に引き受けており、夏季の行楽シーズンは臨時列車が多数運転されるため、東西線直通列車はそのために枠を譲っていた。
1972年には西船橋から東武野田線方面に延伸する計画を勝田台を終点とする計画に改められた。この区間は「営団勝田台線」として営団地下鉄が建設する予定だったが、営団地下鉄が採算性などの面から建設に難色を示したこと、並行する京成電鉄の経営悪化に対する配慮などから建設が凍結された。しかし当該区間は第三セクター方式で建設されることになり、1996年に東葉高速線として開業している。
重要路線となった今と未来
東西線の開通により、特に地上区間沿線では急速に宅地化が進んだ。1979年に西葛西駅、1981年に南行徳駅が開業。また2000年には下妙典信号場を妙典駅に昇格した。いずれも建設時に駅の設置を考慮していたが、下妙典信号場では、中野方面ホームの幅を広くとるため現在の妙典駅4番線の線形に手を加えている。開業後に駅が3ヶ所も新設されるという、地下鉄では他に例に見ない発展を見たが、同時に沿線人口が急増し慢性的な混雑に悩まされるようになった。そこで1991年にはドア幅を500mm拡大したワイドドア車両を導入したが、ドアの開閉に時間がかかりかえって遅延に拍車がかかるとして1993年に製造された車両以降は通常のドア幅に戻された。しかし東葉高速線との直通運転開始、さらに東葉高速線沿線の発展によりより一層混雑が激しくなり、2010年には再びワイドドアを備えた15000系が導入されている。これ以外にも朝ラッシュ時におけるB線の優等列車を通勤快速に統一、時差通勤促進キャンペーンの通年実施を行ってきたが、ソフト面での対策が限界に行き詰まり、ハード面の対策を打つようになる。
2010年代半ば、東京メトロは南砂町駅、木場駅、茅場町駅で混雑緩和のための改良工事を行うほか、九段下駅に設けられていた引き上げ線を飯田橋駅に接続して連絡線とし、事実上線増を行う改良工事を行うことを発表、着手された。しかし各所とも終電後の短い時間で作業を進めなければならない他、未知の埋設物や緩い地盤などに阻まれ、工事は10年以上経過した現在も茅場町駅以外は終わりの兆しが見えていない。2020年には新型コロナウイルスの感染拡大により行動様式が一変、増加傾向であった東西線の混雑は一転して緩和された。加えて2022年には豊住線の建設が正式に決まり、最も進捗が遅く、かつ利用者の減少が予想された木場駅の改良工事は休止されている。しかし新型コロナウイルス禍から5年が経過し、徐々に行動様式も元に戻りつつある中、東西線の混雑も再び激しくなりつつある。今後も南砂町駅改良工事と連絡線設置工事は地道に進められ、大いに役立つ日が来るだろう。
